黄海军，北京航空航天大学经济管理学院教授

　　大力发展公共交通是解决城市道路拥堵的根本办法吗？北京航空航天大学经济管理学院教授黄海军认为，中国城市普遍拥堵，既是社会经济发展过程中，交通需求和供给不平衡的结果，也是有管理、控制水平低的原因。既然需求是多样性的，交通发展方式也应多样。

　　中国青年报：交通需求和供给不平衡具体指什么？

　　黄海军：具体来说，几十年来，社会经济快速发展，出行需求和货运需求也必然快速增长，交通系统的服务能力在不断提高之中，若后者赶不上前者，就会产生拥挤。当交通系统的发展赶上了需求之后，自然会出现良好的状态。但交通供给能力一旦形成，是不能随意“减产”的，如果出现路上少车、甚至无车的“萧条”结果，也不是我们希望看到的。

　　我国目前处在城市化进程中，作为城市最基础构件的交通系统该如何发展是一个关键点。一个城市规划要想做得好，就应该清楚自己什么时候发展到多大规模，居住区、企事业单位怎么布局，准确预测交通需求的流量和流向，规划和实时建设相应的交通系统。否则只发展一头、忽略另一头，就会出现城市越大、交通越拥堵的现象。若需求预测不准，修建了“高大上”的交通系统，但利用率不高，就是资源浪费。城市规划一经制定，不要老变化，如果一任领导一个规划，城市布局和交通系统就会乱七八糟。

　　中国青年报：管理、控制水平低是指什么？

　　黄海军：城市交通拥挤的原因，除了最基本的宏观供需关系，还有微观的管理、控制水平低的原因。例如地铁和地面交通不协调，主干路和支线路不协调（只管“露脸”多的主路、环路，不管“造血”与“耗血”的支路、街道），信号控制系统落后，交通管理不规范、不严格等。

　　简单来说，城市交通拥堵是巨量、离散、有限理性的智能体，在供给不足时，非合作博弈出行的结果。解堵的办法无非是：一是从发展供给入手，提高交通网络系统能力；二是从管控需求入手，提高政策、措施、管理水平，诱导好需求。这仍然是一个宏观与微观层面的供需关系问题。

　　管理者急需提高对交通行为的管理水平，首先要深入研究交通行为，包括其动机、发生规律、后果、干预措施等。人们为什么冒险闯红灯？为什么爱插队？为什么走应急线，为什么喜欢频繁换道？这些行为总是有原因的，是人们权衡利弊之后的结果，每个人都在做个人利益最大化的事情。空喊“宁停三分不抢一秒”“文明交通”，甚至“尊重生命”等口号都是效果甚微的。

　　就交通拥堵来说，拥堵分为重复性拥堵和非重复性拥堵两种，前者主要是因为交通系统的供给能力不足，后者是突发事件造成的。由于整个交通系统在高危状态下运行，道路车流中的一个扰动（追尾、坏车等），可能造成大面积、长时间拥堵，甚至发展到全系统瘫痪。我国急需提高对非重复性拥堵的应急管理水平。